В середине февраля 2026 года во время Мюнхенской конференции по безопасности министр обороны Великобритании Джон Хили провел закрытую встречу со своими коллегами из стран Европейского Союза. На ней обсуждались более эффективные меры по борьбе с российским «теневым флотом».
Согласно недавному расследованию газеты The Sunday Times, несмотря на санкции, c начала полномасштабного вторжения в Украину Россия перевезла только через Ла-Манш около 50 млн тонн нефти на сумму приблизительно в 275 млрд евро.
Как сообщало агентство Bloomberg, глава британских вооруженных сил Ричард Найтон предложил участникам встречи совместные операции по захвату судов «теневого флота» России, который насчитывает более 1500 танкеров и транспортирует нефть в обход санкций США, ЕС и Великобритании.
После встречи министр обороны Эстонии Ханно Певкур рассказал журналистам, что конкретные меры против кораблей «теневого флота» все же требуют дополнительного обсуждения, поскольку часть европейских стран «опасается эскалации». На этих судах неоднократно замечали людей в военной форме и дроны, а президент РФ Владимир Путин угрожал «уничтожать пиратов» в случае перехвата танкеров.
Обсуждение в кулуарах Мюнхенской конференции по безопасности произошло на фоне задержания и административного ареста Францией одного из таких кораблей из-за использования ложного флага. 22 января французские ВМС высадились на нефтяной танкер Grinch, следовавший из России в Средиземное море под флагом Коморских островов.
Grinch преимущественно занимается экспортом российских нефтепродуктов в Китай и Индию, следует из данных Главного управления разведки (ГУР) Украины. Корабль находится в санкционных списках Великобритании, ЕС и США — и за последние несколько лет ходил под флагами Либерии, Габона и Барбадоса. После конференции в Мюнхене власти Франции освободили этот танкер российского «теневого флота» после оплаты компанией-владельцем судна штрафа в «несколько миллионов евро».
«Теневой флот» и «качественные» флаги
Международное морское право требует, что все суда были зарегистрированы в какой-то стране и ходили под ее флагом. Однако часто регистрация происходит в государствах, отличных от страны владельца корабля. Это довольно распространенная практика, к которой обращаются и западные компании. Такая мера, в частности, снижает налоговую нагрузку, помогает нанимать международный экипаж с зарплатами и социальными гарантиями ниже национальных стандартов.
Согласно данным ООН и Международной морской организации (IMO), которая занимается судоходным учетом, чаще всего корабли ходят под флагами Панамы, Либерии, Маршалловых островов и Гонконга. Их флаги еще называют «качественными» — из-за высокого международного доверия к государственному контролю за судами.
У кораблей «теневого флота», находящихся под санкциями, есть несколько стратегий. Часть из них покупает «некачественные» флаги Того, Танзании, Палау, Коморских островов или Сьерра-Леоне. То есть стран, практически не осуществляющих контроль за судами, которые ходят под их флагами — это касается как соблюдения международных санкций, так и требований безопасности для экипажа.
Другая частая стратегия — покупка поддельных флагов стран с хорошей репутацией у компаний, которые не имеют права вносить изменения в национальные судовые реестры — или же вовлечены в коррупционные схемы. Вплоть до недавнего времени западные страны лишь обращались в IMO c жалобами на корабли российского «теневого флота» и требовали у государств, выдавшие таким танкерам флаги, аннулировать их регистрации. Под давлением ЕС и США часть этих стран начала ужесточать контроль над «продажей» своих флагов и изменениями в национальных судоходных реестрах.
Однако пока это мало сказывается на объемах нефти, которые России удается транспортировать, невзирая на санкции. По подсчетам проекта Follow The Money, в период с 1 ноября 2025-го по 5 февраля 2026 года 61 танкер российского «теневого флота» прошел через европейские территориальные воды в Балтийском, Северном и Средиземном морях, а также Атлантическом океане. 20 из них проплыли через Ла-Манш. Например, подсанкционные судна Elyte и Laconia — под флагом Сьерре-Лионе, а танкер Peace — Восточного Тимора.
«Теневой флот» и конституция океанов
Великобритания и Европейский Союз хотят усилить меры по борьбе с российским «теневым флотом», поскольку его корабли обходят санкции, наложенные на РФ из-за войны в Украине. Однако движение судов регулируется, прежде всего, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), которую иногда называют «конституцией океанов».
Именно UNCLOS определяет правила пользования водами, морскими зонами отдельных государств, их юрисдикцию и так далее. Как поясняет в разговоре с DW профессор морского права университета Леуфана в Люнебурге Валентин Шатц (Valentin Schatz), несмотря на санкции, государства ЕС или Великобритания не могут ограничить движение кораблей «теневого флота» через их прибрежные воды (или так называемую исключительную экономическую зону). При этом суда «теневого флота» известны нарушениями морского права: они часто передвигаются с выключенной системой автоматической идентификации (AIS) или подменяют свои координаты, чтобы их нельзя было отследить по спутнику. Многие из них также плавают без действующей страховки.
Однако с точки зрения международного права «теневой флот» — вполне легальная практика. Любой корабль с действительной регистрацией флага имеет право на мирный транзит и свободу навигации. Профессор Шатц указывает, что в UNCLOS предусмотрен лишь один механизм, который западные страны могут использовать против танкеров «теневого флота» — статья 110.
Это положение позволяет военному кораблю проверять иностранное судно в открытом море при обоснованном подозрении, что регистрация его флага недействительна. Судно может утратить действующую «национальность», если, находясь в море, оно меняет свой флаг— а также если его флаг не был внесен в национальный регистр легально или с соблюдением всех необходимых процедур.
В таком случае военные имеют право для проверки заходить на борт судна. Дальнейшие действия зависят уже от национального законодательства, которое может предполагать административный арест до прояснения ситуации. Большинство прибрежных стран наделяют своих военных правом задерживать судна без действующего флага. В частности, в 2025 году Эстония и Франция пользовались этой правовой основой, чтобы задерживать танкеры российского «теневого флота».
Активная борьба с «теневым флотом» дорого обойдется налогоплательщикам
У европейских стран существует еще один механизм. UNCLOS наделяет прибрежные государства юрисдикцией по защите морской среды от загрязнения, охране экосистем и ресурсов океана. «Теневой флот» РФ состоит преимущественно из старых танкеров, которые подвержены коррозии и износу, что значительно увеличивает риск аварий.
В марте 2025 года Еврокомиссия приняла специальную директиву, cогласно которой иностранные суда не могут плавать в исключительной экономической зоне (прибрежных водах) стран-членов ЕС без особого страхового сертификата на случай экологической катастрофы. Танкеры «теневого флота», включенные в санкционные списки ЕС, не могут пользоваться услугами европейских страховых компаний.
Формально, угроза окружающей среде может стать еще одним поводом для задержания танкера. Однако пока что европейские страны не прибегали к такой правовой основе — во многом из-за отсутствия достаточной практики ее применения.
Как замечает в разговоре с DW профессор Шатц, страны Европы действительно пока что не используют все возможности для борьбы с «теневым флотом», которые им предоставляет международное право. Часто им также не хватает норм национального законодательства. Однако ключевая проблема, по его мнению, заключается в другом: полностью устранить практику использования «теневым флотом» европейских вод одними только рычагами международного права невозможно. Шатц полагает, что законно препятствовать тому, чтобы эти суда проходили через Балтийское море и датские проливы, нельзя.
Шатц также напоминает, что международное право основано на принципе взаимности. Если ЕС начнет размывать право танкеров «теневого флота» на свободу навигации и мирный транзит, этим могут воспользоваться другие государства. Например, Китай в Южно-Китайском море. Cтранам, экономика которых зависит от морской торговли и судоходства, стоит тщательно продумать, насколько они готовы к таким рисками — помимо угрозы геополитической эскалации.
Существует и еще один нюанс. Международное морское право запрещает долгое задержание коммерческих судов после оплаты штрафов. Теоретически, танкер «теневого флота» может оплатить штраф, сменить название и флаг — а затем продолжить перевозить российские энергопродукты по тому же маршруту.
Даже непродолжительное удержание одного такого танкера также может стоить налогоплательщикам миллионы евро, объясняли источники The Sunday Times сдержанность части британских военных в вопросе захвата кораблей российского «теневого флота».